Femmes et mobilité

Solutions

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RENFORCER LE SENTIMENT DE
SÉCURITÉ DES FEMMES DANS
L’ESPACE PUBLIC

La sécurité et le sentiment de sécurité sont deux aspects importants de la mobilité urbaine.

Il est donc fondamental de renforcer le sentiment de sécurité des femmes dans tous les lieux publics. Il faut aménager les lieux publics (rues, arrêts d’autobus, parcs, stationnements, etc.) et les systèmes de transports en conséquence.

Cela passe par 5 grands principes:

Principe Général
Les Moyens Pour Le Concrétiser
1
Savoir où on est et où on s’en va
  • La signalisation
2
Voir et être vue
  • La visibilité
  • L’éclairage
  • Les cachettes
  • Le champ de vision
  • Les déplacements prévisibles
  • La co-visibilité
3
Entendre et être entendue
  • L’affluence
  • La fréquentation des lieux animés
4
Pouvoir s’échapper et obtenir du secours
  • La surveillance formelle
  • L’accès à l’aide
5
Vivre dans un environnement propre et accueillant
  • L’aménagement
  • L’entretien des lieux
Intervention sociale et communautaire

Afin d’améliorer le sentiment de sécurité dans l’espace public (et la qualité de vie des femmes en général), il est important d’intervenir plus globalement.

Des actions doivent être mises en place pour sensibiliser la population à la violence faite aux femmes et à rendre la société plus égalitaire.

Il est important d’encourager une plus grande solidarité entre les citoyens et les citoyennes de tous les âges, de toutes origines et de toutes les conditions.

Voici quelques exemples de ce qui peut être réalisé:

› L’organisation de marches exploratoires

Les « marches exploratoires » sont des événements dans lesquels un groupe de personnes volontaires (par exemple, des femmes) parcourt un secteur pour identifier les sources d’insécurité.

Un rapport d’enquête est réalisé par la suite. Il rassemble des recommandations (en termes d’éclairage, de propreté, de signalisation, d’aménagement, etc.). Les autorités publiques établissent enfin un programme d’actions qui visent à répondre à ces recommandations.

› L’éducation de la population sur le fait que les lieux publics sont des lieux partagés et égalitaires. Cela peut se faire de différente façons:

  • par la réalisation de campagnes de sensibilisation;
  • par la mobilisation des savoirs et des compétences des travailleurs et travailleuses de rue;
  • par la réalisation de théâtre-intervention dans les lieux publics;
  • etc.

› Le renforcement des connaissances et des savoirs-faire des femmes demeure un facteur clé dans l’amélioration du sentiment de sécurité. Par exemple :

  • la connaissance des différents lieux (géographie de la ville et des quartiers);
  • les techniques d’autodéfense;
  • etc.
Environnements urbains sécuritaires

Les villes ont la responsabilité d’aménager des lieux publics et des systèmes de transport sécuritaires en tout temps et d’assurer le sentiment de sécurité dans les lieux publics et les transports en commun.

Des environnements urbains sécuritaires peuvent se traduire par :

  • Une signalisation claire, uniforme, apparente, précise et stratégiquement disposée.
  • Un éclairage adéquat des lieux publics (en particulier des lieux de passage qui relient les quartiers ou les services).
  • Le fait de permettre des larges champs de vision (supprimer les cachettes).
  • Des mesures de protection dans les lieux plus isolés (gardien ou gardienne de sécurité, bouton et application d’appel à l’aide, téléphones publics disponibles).
  • De l’information, auprès des usagères des transports en commun, de leurs droits et des services offerts (comme le service « Descendre entre deux arrêts »).
  • L’entretien prioritaire et régulier des trottoirs, à l’exemple du « déneigement pro-égalité » de Stockholm.
Pour aller plus loin:

Guides d’aménagement

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Mobilité Durable

La mobilité durable se définit comme « la capacité, pour les personnes de toutes conditions, de se déplacer :

  • de façon sécuritaire, efficace et confortable;
  • et, par un grand choix de moyens intégrés dans des réseaux fluides qui accordent la priorité aux modes de déplacement les plus respectueux de l’environnement ».1

La mobilité durable est donc un outil qui permet de:

  • favoriser la densification plutôt que l’étalement urbain;
  • favoriser l’inclusion, et
  • offrir des options de mobilité abordables et accessibles.

L’approche transversale des enjeux de la mobilité permet aux spécialistes de la ville et des transports de faciliter la mobilité selon une double approche : spatiale, en favorisant l’accessibilité urbaine, et temporelle, en recherchant une mobilité durable. Cette double approche fonde deux exigences fortes en matière de réflexion et d’action sur la ville.

La définition de la mobilité durable indique qu’il est inadéquat d’aménager prioritairement une ville en fonction des déplacements en automobile.

Souvent, l’automobile (et surtout l’auto-solo) est un privilège et un facteur d’exclusion.

Dans les secteurs de faible densité de population, la nécessité de posséder une voiture entraîne des coûts de déplacement deux fois plus élevés.2 Ce que les personnes à faible revenu ne peuvent se permettre.

Le concept de mobilité durable est issu d’un autre concept : le développement durable.

Le développement durable « répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Le développement durable s’appuie sur une vision à long terme qui prend en compte le caractère indissociable des dimensions environnementale, sociale et économique des activités de développement ».3

Pourquoi parler de mobilité durable et de développement durable?

Ces deux concepts nous enseignent en fait que les aménagements et les transports durables doivent :

  • s’appuyer sur une vision à long terme;
  • mesurer les impacts économiques avec les impacts sociaux et environnementaux;
  • prioriser des solutions qui répondent aux besoins des personnes qui sont les moins avantagées, qui vivent un déficit de mobilité et/ou qui sont en situation d’exclusion;
  • prioriser des solutions écologiques (étant donné le contexte de la crise climatique actuelle);
  • et, favoriser la prédominance des déplacements en transports collectifs et actifs.

Les concepts de mobilité durable et de développement durables nous enseignent également qu’il est important d’assurer un équilibre dans l’accès aux différents secteurs de la ville.

Tous les secteurs doivent être accessibles. Ils doivent être bien reliés aux autres secteurs de la ville. Cela doit être facile de s’y rendre et d’en sortir.

Aujourd’hui, un territoire qui n’est pas accessible, c’est un lieu d’exclusion. Cela a des impacts forts, à la fois économiques et sociaux.

L’automobile est un facteur d’exclusion. La mobilité durable est une solution accessible pour les personnes qui vivent de la précarité.

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ADS+

Qu’est-ce que l’analyse différenciée selon les sexes dans une perspective intersectionnelle (ADS+)?

C’est une approche qui vise à mettre des lunettes égalitaires pour examiner les différentes réalités dans leur complexité. Cette approche permet d’éviter ou de corriger la discrimination.4

Plus précisément, l’ADS+ « discerne de façon préventive les effets distincts sur les femmes et les hommes que pourrait avoir l’adoption d’un projet destiné aux citoyennes et aux citoyens ».5

L’ADS+ va cependant au-delà de la distinction hommes/femmes. Elle intègre le concept d’intersectionnalité.

L’intersectionnalité est un concept de plus en plus utilisé dans les milieux universitaires et communautaires.6 Elle désigne la situation de personnes qui subissent plusieurs formes de discrimination (par exemple : être une femme racisée et à mobilité réduite).

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*adapté d’une analyse comparative entre les sexes du Gouvernement du Canada.

Concrètement, l’ADS+ consiste à :

  • Réfléchir, prévenir et corriger les inégalités entre les femmes et les hommes en discernant les effets que peut avoir un projet (loi, règlement, politique, stratégie, plan d’action, programme, mesure, service, etc.).
  • Repérer et contrer la discrimination involontaire et inconsciente pouvant se produire dans des choix ou des actions gouvernementales d’apparence neutre.
  • Comprendre et tenir de compte de l’intersectionnalité, c’est-à-dire l’interaction et les effets conjoints des différentes formes d’inégalités sociales (liées à l’âge, la situation financière, l’appartenance ethnoculturelle, la condition physique, l’orientation sexuelle, etc.).7

L’ADS+ peut s’appliquer à toutes les étapes d’un projet (préparation, mise en oeuvre, l’évaluation).8 Elle intègre aussi la prévention des différentes formes de discrimination dans la collecte de données et la production de connaissances (rapports, bilans, etc.).

Bref, cette approche vise à atteindre l’égalité de fait entre toutes les femmes et tous les hommes!

Dans une étude récente, l’ADS+ du transport a permis de dégager des constats éclairants sur les problèmes de mobilité vécus spécifiquement par les femmes.

Entre autres, elle a pu observer que « les réalités des femmes n’ont pas été suffisamment prises en compte dans le développement des transports, que ce soit la pauvreté, la mobilité réduite, la conciliation famille-travail-études ou le rapport des femmes à l’espace public et le sentiment de sécurité dans leurs déplacements ».9

POUR ALLER PLUS LOIN
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Tarification sociale basée sur le revenu

Qu’est-ce que la tarification sociale du transport en commun basée sur le revenu?

C’est une mesure offrant des prix réduits au transport en commun pour les personnes vivant en situation de pauvreté.10

La tarification sociale, c’est une mesure d’équité sociale. Elle vise à corriger des injustices en offrant à chaque personne le tarif qu’elle peut vraiment se permettre (plutôt que d’offrir le même prix à tout le monde).

C’est une reconnaissance que le coût du transport en commun est trop cher, et que cela est une contrainte majeure pour la mobilité des femmes en situation de pauvreté. Les coûts élevés du transport les maintiennent dans un état de pauvreté et d’exclusion, ce qui renforce leur déficit de mobilité.

La tarification sociale est une mesure importante pour renforcer l’accessibilité au transport en commun.

Elle favorise aussi l’intégration sociale de tout le monde puisqu’avoir un meilleur accès au transport en commun permet d’avoir un meilleur accès au marché du travail, à l’éducation, au logement, aux services et aux loisirs.

À travers plusieurs villes du Québec, du Canada et du monde, on trouve plusieurs exemples de succès de la tarification sociale basée sur le revenu.

La ville de Calgary (en Alberta) a adopté une tarification sociale basée sur l’âge et le revenu. Les personnes les plus démunies peuvent recevoir jusqu’à 95% de rabais sur le laissez-passer mensuel, en se le procurant pour 5,45$ (plutôt que le plein prix de 109 $).11

En 2018, la ville de Gatineau (en Outaouais) a lancé le premier programme de tarification sociale au Québec : ÉCHO. Les personnes à faible revenu et les personnes nouvelles arrivantes paient le même tarif réduit que les personnes étudiantes, soit un laissez-passer mensuel à 64 $ (plutôt que le plein prix de 100 $).

En 1 an seulement, la ville de Gatineau « a observé une hausse marquée des déplacements faits par les personnes détenant le titre ÉCHO ».12 Cette hausse a été de 32% chez ces personnes. C’était la hausse de déplacements la plus marquée parmi toutes les autres catégories de personnes usagères du transport en commun entre 2017 et 2018.13 14

Par ailleurs, on a constaté que les femmes ont été légèrement plus nombreuses (54%) que les hommes (46%) à se prévaloir du programme ÉCHO de la ville de Gatineau.

POUR ALLER PLUS LOIN
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Participation sociale des femmes


Pour mieux comprendre et tenir compte des réalités, des besoins et des intérêts spécifiques des différentes femmes (usagères, employées et citoyennes), il faut favoriser leur participation sociale.

C’est essentiel de les impliquer dans l’ensemble du processus de prise de décision, entre autres lors des consultations publiques et à l’intérieur des instances décisionnelles.

Deux éléments sont particulièrement importants pour favoriser la participation sociale des femmes :

  • rejoindre une diversité de femmes;
  • et, permettre à cette diversité de femmes de participer pleinement en réduisant les obstacles à leur participation.

Chaque fois que les femmes ou certaines catégories de personnes défavorisées se retrouvent sous-représentées, des mesures doivent être prises pour corriger la situation.

Les mesures suivantes ont été identifiées16 comme étant des pratiques générales prometteuses pour favoriser la participation sociale de toutes les femmes :

  • répertorier, documenter et bien faire connaître au sein des lieux décisionnels les obstacles à la participation citoyenne des femmes;
  • bien connaître le portrait de la population et collecter des données selon l’approche de l’ADS+;
  • engager des personnes représentatives dans des postes décisionnels clés;
  • identifier une ou des personnes responsables des mesures égalitaires et inclusives;
  • et, adopter une approche réflexive face aux pratiques mises en place.
Voici également quelques actions concrètes qui favorisent l’inclusion des femmes :
  • rejoindre les femmes là où elles se tiennent, (par exemple dans les centres de femmes);
  • communiquer de façon accessible (en utilisant un langage simple et des visuels accessibles pour les personnes ayant des difficultés de lecture);
  • éviter les stéréotypes de genre dans les outils de communications;
  • choisir des lieux et des horaires accessibles;
  • multiplier les moyens et les lieux de communication;
  • rembourser les frais de garde ou offrir une halte-garderie;
  • et, rembourser les frais de transport en commun.
Favoriser la parole des femmes

C’est également fondamental d’encourager la parole des femmes.

De nombreuses recherches ont observé et démontré à plusieurs reprises que les hommes s’expriment davantage et plus longuement dans les prises de paroles publiques17, et dans les conversations.18

L’alternance de tour de paroles hommes-femmes peut contribuer à augmenter la participation des femmes aux consultations publiques.

Pour certains enjeux particuliers comme le sentiment de sécurité, il est porteur de former des groupes d’échange constitués uniquement de femmes. Les différentes pratiques existantes montrent que les échanges y sont plus riches. Dans ces groupes, les femmes se sentent davantage en sécurité. Elles se censurent beaucoup moins et expriment davantage leurs craintes et le fond de leur pensée.

L’approche AVEC

L’AVEC est une approche de travail, de collaboration et d’intervention développée dans le milieu communautaire.19

Elle considère que les personnes directement touchées par une situation, par une expérience ou par des décisions publiques développent une expertise propre et profonde de leur quotidien.

Ce sont des experts et des expertes de vécu.

En travaillant dans l’approche AVEC, on permet aux personnes expertes de vécu « de faire valoir leurs savoirs, leurs expériences, leurs expertises et leurs analyses afin de transformer les mentalités, les cadres de références et les pratiques de lutte contre la pauvreté et l’exclusion sociale ».20

En fait, cette approche « exprime la volonté de penser, de décider et d’agir AVEC les expertes de vécu »21, et pas seulement en tenant compte d’elles à un moment ou un autre.

L’approche AVEC emploie des méthodes d’éducation populaire, de conscientisation, d’intervention féministe, d’empowerment et de recherche-action participative. Le guide de l’approche AVEC22 présente les principes, les mesures et une foule de techniques d’animation inclusives.

POUR ALLER PLUS LOIN
Bibliographie
  1. 1 Ville de Québec. (2021). « Plan de mobilité durable ». Récupéré de www.ville.quebec.qc.ca/apropos/planification-orientations/transport/mobilite_durable.aspx
  2. 2 Regroupement des groupes de femmes de la région de la Capitale-Nationale. (2019). « Les besoins des femmes en matière de pauvreté et de transport, État des lieux dans la Capitale-Nationale ». Récupéré de http://www.rgfcn.org/images/RGF-CN-Les-besoins-des-femmes-en-matire-de-pauvret-et-de-transport-29137VF.pdf
  3. 3 Gouvernement du Québec. (2006). « Loi sur le développement durable ». Récupéré de https://www.environnement.gouv.qc.ca/developpement/loi.htm
  4. 4 Regroupement des groupes de femmes de la région de la Capitale-Nationale. (2020). « ADS+, introduction à l’analyse différenciée selon les sexes dans une perspective intersectionnelle ».
  5. 5 Secrétariat à la condition féminine. (2021). « ADS, définition ». Récupéré de www.scf.gouv.qc.ca/ads/definition
  6. 6 Le terme provient des travaux novateurs de féministes noires d’Amérique du Nord « sur l’imbrication des rapports de domination (race / genre / classe) ».
    Voir, entre autres : Sirma Bilge. (2009). « Théorisations féministes de l’intersectionnalité », Diogène, 2009/1 (n° 225), p. 70-88. DOI : 10.3917/dio.225.0070. Récupéré de www.cairn.info/revue-diogene-2009-1-page-70.htm
  7. 7 Idem
  8. 8 Gouvernement du Québec. (2018). « Plan d’action pour l’égalité vers 2021 et Trajectoires de violence conjugale et recherche d’aide, L’analyse différenciée selon les sexes dans une perspective intersectionnelle ».
  9. 9 RGF-CN. (2019). Op. cit., p. 14.
  10. 10 « La tarification sociale du transport collectif basée sur le revenu est une mesure qui vise à contribuer à la mobilité de l’ensemble des citoyens, sans égard à leur statut ou à leur niveau de revenu. Elle s’exprime généralement par l’intermédiaire de réductions tarifaires pour certaines catégories de personnes, et ce, dans une logique d’équité sociale ».
    Voir : Autorité régionale de transport métropolitain (2019). « Parlons tarification ». Récupéré de https://parlonstarification.quebec/tarification-sociale
  11. 11 Audrey Neveu. (2019). « Le transport public gratuit en Alberta, une proposition qui divise ». Récupéré de https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1205240/transport-commun-gratuit-alberta-canmore-rocheuses
  12. 12 Pierre-André Normandin. (2019) « Gatineau se réjouit du succès de la tarification sociale ». Récupéré de www.lapresse.ca/actualites/regional/201904/05/01-5221130-gatineau-se-rejouit-du-succes-de-la-tarification-sociale.php
  13. 13 Idem.
  14. 14 La ville de Gatineau a noté que 72% des personnes ayant bénéficié de son programme ÉCHO étaient en situation de pauvreté (63% de prestataires d’aide sociale, et 9% de personnes qui ne recevaient pas d’aide sociale mais gagnaient moins de 17 050$ par année), et 28% étaient de nouvelles personnes arrivantes.
    Voir Idem
  15. 15 Idem
  16. 16 MTElles. (2020). « Trousse d’outils pour une participation égalitaire et inclusive pour toutes les femmes. Pratiques prometteuses ». Récupéré de https://concertationmtl.ca/D9lL75Jq/wp-content/uploads/2019/11/MTElles-TrousseOutils.pdf
  17. 17 Victoria L. Brescoll. (2012). « Who Takes the Floor and Why: Gender, Power, and Volubility in Organizations, Administrative Science Quarterly ». 2011, 56(4), p.622-641. Récupéré de https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/0001839212439994
  18. 18 Corinne Monnet. (1998). « La répartition des tâches entre les hommes et les femmes dans le travail de la conversation », Nouvelles questions féministes, 1998. Résumé récupéré de https://jesuisfeministe.com/2010/02/12/cest-un-don-de-dieu-quune-femme-silencieuse/
  19. 19 Collectif VAATAVEC. (2014). « L’AVEC pour faire ensemble. Un guide de pratiques, de réflexions et d’outils » Récupéré de http://www.pauvrete.qc.ca/document/lavec-pour-faire-ensemble/
  20. 20 Idem
  21. 21 Idem
  22. 22 Idem